Uzum 本身的定位已經不只是一個電商平臺，而是在以電商為入口，快速構建起 “線上購物 + 快速配送 + 數字金融”三位一體的本土數字商業生態。旗下的 Uzum Market 目前已是烏茲別克斯坦最大的在線購物平臺之一，覆蓋3C電子、服裝家居、生鮮百貨等多個品類，服務范圍擴展至塔什干、撒馬爾罕、安集延等主要城市。與其配套的是Uzum Tezkor，即“即時配送”服務品牌，以自營與第三方承運人結合的方式，建立起城市配送網絡，極大地提升了用戶體驗。而最為關鍵的，是其旗下金融科技服務模塊 Uzum Bank 的迅速成長，憑借線上開戶、消費信貸、移動支付等功能，正在烏茲別克斯坦構建起用戶黏性極高的閉環場景。
值得注意的是，這一次的投資方陣容中，騰訊的出現并不令人意外，卻極具象征意義。中國在消費互聯網與金融科技領域積累的經驗，使得騰訊在評估海外市場時具備極高的判斷力與穿透力。此次押注 Uzum，既是對中亞市場增長潛力的認可，也是中國資本加速布局“一帶一路”沿線數字經濟的新體現。VR Capital 作為老牌新興市場投資基金，長期活躍于獨聯體與中東歐區域，其聯合中國資本的動作，也預示著未來中亞賽道的國際化資本結構將更加活躍、多元、深度融合。
實際上，烏茲別克斯坦正處于數字消費基礎設施快速躍遷的前夜。作為中亞人口最多的國家，烏茲別克斯坦擁有 3600 萬人口，且年輕人占比高，智能手機普及率不斷上升，城市中產階層的崛起與“消費方式現代化”的轉型需求日益明顯。政府在“數字烏茲別克斯坦2030”戰略框架下，提出大力推動電商、金融科技、物流基礎設施、稅收數字化等領域發展，為本土企業提供了前所未有的政策紅利。而 Uzum 的模式恰恰契合這一轉型曲線，它在中國電商與東南亞電商發展路徑的經驗啟發下，快速完成從“賣貨平臺”到“服務生態”的轉型，建立起以高頻消費場景帶動金融服務的盈利模型。
Uzum 的崛起也吸引了大量本地創業者與區域資本的關注，一批模仿者與補位型創業項目開始浮現。但無論是從品牌認知、平臺技術、物流能力還是金融資源整合能力來看，Uzum已走在了前列。未來，其發展路徑將不僅限于烏茲別克斯坦本國，更可能向哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等鄰近市場擴展，構建真正意義上的中亞跨國數字平臺。而這背后的資本支持系統，也可能逐漸演化為 “中國經驗 + 國際資本 + 本地團隊”三者協同的新型出海范式。
對于中國出海資本來說，中亞正在成為一個被嚴重低估但極具爆發潛力的區域市場。它既不像歐美那樣高度成熟、競爭激烈，也不同于東南亞已經出現平臺型寡頭壟斷的格局。烏茲別克斯坦所代表的中亞國家，恰好處于移動互聯網普及與本地平臺剛剛興起的臨界點，市場空白大，政策利好強，滲透成本低，一旦找到合適的團隊與場景，即可迅速放大規模。Uzum 只是第一個跑出的代表，未來還可能出現更多被中國資本賦能的中亞新星。
中國資本的意義，遠不止“錢”。它所攜帶的認知框架、技術方法與增長模型，恰恰是中亞本地創業者最渴望的資源。而像騰訊這樣的先行者，也正是在用自己的實際行動，為中國出海企業打開新的方向信號——中亞，不再只是過境之地，而可能成為下一個數字商業的起點。
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]]>烏–阿–巴鐵路的規劃不僅關乎三國之間的交通改善，更代表著中亞與南亞之間物流閉環的正式啟動。一旦通道成型，烏茲別克斯坦將首次擁有向南直達阿拉伯海的穩定物流路徑，不再依賴伊朗通道或繞道高加索，這不僅大幅縮短貨物運輸周期，也能為烏國產品打開通往巴基斯坦、印度乃至中東市場的大門。這一走廊的打通，對于烏方而言，不僅意味著一條出口路線，更是對國家經濟外向型發展的支撐。同時，南向鐵路的建設也與近年來烏茲別克斯坦在西向（烏–土–伊）、北向（烏–哈–俄）、東向（中吉烏）通道建設上的戰略布局形成呼應，共同構成了以塔什干為核心的“多向聯通、立體通達”的國家級物流骨架。
在這一背景下，烏茲別克斯坦的發展方向正在悄然發生變化。它不再滿足于作為“中亞貨物流經之地”，而是希望成為區域級物流中心和產業集散地。圍繞這一目標，烏方正在以塔什干、安集延、納沃伊等核心城市為依托，建設多功能物流樞紐、鐵路編組站、公路集拼中心，并積極推動與鄰國在通關流程、運輸管理、關檢協作等方面開展協調。同時，烏政府也加大了對境內干線公路、鐵路貨運、電力能源等配套設施的投資，以提升整體運輸效率和承載能力。這種由點到線、由線到網的建設節奏，正在為其“內陸向外聯通、物流變價值鏈”的戰略提供底層支撐。
對于中國企業而言，烏茲別克斯坦物流樞紐地位的上升意味著一系列可預見的機會。無論是傳統外貿商、整車運輸企業，還是希望拓展中亞業務的倉儲運營商與承運人，都可以圍繞烏方的樞紐城市，布局新的倉網節點、拼車線路或通關協作方案。同時，隨著中烏在“中吉烏通道”、中歐班列、“一帶一路”倡議框架下的合作日益深化，越來越多的中國西部貨源正在經由烏茲別克斯坦進入中亞腹地，并以此為跳板南向擴展，從而形成新的“區域走廊型供應鏈”。烏茲別克斯坦在其中的角色，也將從原本的過境通道，演化為“中轉加工+多邊配送”的支點平臺。
可以預見，在未來數年中，烏茲別克斯坦仍將繼續強化其在中亞物流中的主導地位，依托政策驅動與基礎設施能力雙輪并進，提升對內的聯通效率與對外的樞紐影響力。烏–阿–巴鐵路走廊的可研啟動或許只是一個起點，但它所釋放出的信號足以引起關注——這個曾長期被地理鎖閉的國家，正在通過“通道思維”破題，試圖實現一次從內陸國向連接中亞、南亞、歐亞大陸的物流型國家的轉型。而誰能在這一過程中率先布局、提前卡位，誰就有可能在下一輪區域價值鏈重構中占得先機。
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]]>一、從地理樞紐到戰略中軸：烏茲別克斯坦物流價值凸顯
作為中亞地理中心國家，烏茲別克斯坦擁有通向哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、阿富汗、塔吉克斯坦和吉爾吉斯斯坦的五個鄰國陸路通道，是區域內最重要的橋梁型國家。近年來，隨著中歐班列、“中吉烏”公路運輸通道、“一帶一路”多式聯運的深入推進，烏國在中亞物流體系中的節點地位愈加凸顯。
數據顯示，烏方已在塔什干、安集延、納沃伊等城市規劃或建設多功能物流中心，并計劃引入外資進行鐵路、公路及口岸的現代化改造。這為中國企業在中亞設立區域倉儲、分撥中心、境外車隊等提供了天然入口。
二、四大拓展方向：中烏物流合作的落點與機會
在當前國際形勢和區域格局下，中烏物流合作有望在以下四個關鍵方向上拓展升級：
三、中國企業如何把握紅利窗口期？
面對中烏物流合作提速，中國企業可以從平臺構建、資源布局、合規經營、服務升級四個維度把握機遇：
四、烏中物流，正當其時
隨著烏方高層釋放深化合作信號，中烏國際物流將在新一輪區域一體化浪潮中迎來“高質量互聯互通”的戰略窗口期。這不僅是交通體系的升級，更是跨境產業協同與區域價值重塑的機會。
無論你是傳統外貿企業、跨境平臺服務商，還是有意深耕中亞市場的物流參與者，現在正是布局烏中物流通道與生態的最好時機。
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]]>對于中國出口企業、制造業工廠、電商從業者而言，這片正處于基礎設施紅利期的“新大陸”，正預示著一個擁有“巨大消費潛力+低競爭紅利+物流改革紅利”的全新出海機會。
一、市場初現爆發：增長曲線正在拉升
據 Wildberries & Russ 公司 CEO Robert Mirzoyan 在2025年6月的第四屆塔什干國際投資論壇透露，僅過去兩年間，烏茲別克本地賣家通過 Wildberries 平臺的銷售額已突破10億美元，其中服裝、家紡、化妝品、小家電等品類表現突出。
更值得關注的是，烏產品對外出口增長迅猛：通過 Wildberries 平臺向俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦和吉爾吉斯斯坦的跨境出貨量均實現同比翻倍，2024年對俄出口增長高達 63%。這一數據不僅說明本地制造供應能力已初具規模，也說明電商平臺已成為外貿主渠道。而對于中國出口企業而言，借助烏茲別克本地電商平臺、進入其內需市場，并借勢外溢至中亞其他國家，正是“以烏為支點”的中亞跨境電商三角跳。
二、基礎設施升級：倉儲+物流+關務，三位一體
2025年6月，Wildberries 宣布將在塔什干地區投資 1.5億美元建設18萬平方米的旗艦倉儲中心，這不僅將成為烏茲別克最大電商物流中心，也標志著其電商供應鏈能力邁入“現代倉配一體化”。
與此同時，塔什干國際機場已于3月新建貨運大廳投入運營，鐵路集裝箱通道從中國西安直達塔什干的線路已常態化開通，并啟用邊境“電子排隊”系統，通關效率和干線運輸能力大幅提升。
在通關層面，Wildberries 還與烏茲別克國家前景項目署（NAPP）聯合啟動“綠色通道計劃”，使出口企業通過平臺實現跨境銷售流程簡化，稅務和檢驗流程透明化。這些基礎設施升級，意味著中國出口商可以將烏茲別克作為本地分撥中心、轉運中心和銷售市場三合一的戰略落點。
三、本地電商生態漸成型，中國品牌可借平臺“孵化出海”
為扶持本地中小企業，Wildberries 于2025年宣布在烏啟動 “成長平臺（Growth Platform）”，首批將扶持約100家本地企業進行品牌化、電商化運營，涵蓋服裝、箱包、日化、電子產品等多個品類。
該平臺將開放其數字廣告系統、培訓體系與出口基礎設施，為企業提供一站式賦能。值得注意的是，Wildberries 在俄語區國家已布局 130+物流中心與70,000+提貨點，日均訂單處理量超 2000萬單。
對中國企業而言，這一電商生態的成熟化代表著兩個重大機會：
1.作為供應鏈角色進入平臺生態，與本地賣家聯合運營品牌或OEM貼牌代工；
2.直接設立品牌館或跨境旗艦店，借助平臺倉儲網絡和政策支持搶占市場。
中國品牌可以從“品牌出海”轉變為“品牌落地”，在俄語區、波斯灣國家乃至東歐市場展開再輻射。
四、中國企業的行動建議
面對這片正在加速數字化的藍海市場，中國出口商和制造商可以從以下幾方面切入：
五、結語：中國制造+烏茲電商，是下一個“拼多多出海”機會？
烏茲別克斯坦電商行業正在邁入“十倍速增長”的早期紅利期。從倉儲、物流、通關，到平臺化、金融化、培訓生態，整個國家正釋放出強烈的“電商友好信號”。對于已經經歷過東南亞、拉美電商出海的中國從業者而言，中亞市場或許是一個更具“可控性、可復制性、低門檻”的下一個出口爆點。2025–2030年，正是戰略布局烏茲別克市場的窗口期。別等這扇門關上時才發現，它原本是為你打開的。
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]]>這一組數據，正在釋放兩個明確信號：
一、中亞市場正加速從“通道”向“市場”轉變
中亞五國作為“一帶一路”核心區的重要節點，過去被視為“過境通道”，如今正成長為中國重要的貿易伙伴與投資腹地。特別是在國際運輸通道格局發生深刻變化、部分傳統路線不穩定的背景下，中亞公路物流體系的獨特價值愈發凸顯——靈活、安全、時效強、綜合成本可控。越來越多的中國制造、中國設備、中國品牌正借由這一陸路通道進入中亞腹地，甚至延伸至東歐市場。
二、公路運輸正成為跨境貿易的主力軍
隨著多式聯運體系不斷成熟，海鐵、空鐵、公鐵等聯運模式逐漸發展，但在短中距離、門到門直達的場景下，公路運輸依然不可替代。從今年的數據顯示，超一半以上的中亞貿易通過公路實現，這不僅反映出政策支持與通道建設的成果，也說明市場正在對“快進快出、穩步擴展”的公路運力體系給予更多信任。
趨勢背后，是基礎設施聯通的不斷躍升
從霍爾果斯、阿拉山口、伊爾克什坦口岸的持續高位運行，到新疆乃至甘肅、內蒙古地區的國際公路港升級；從境外中亞國家道路網絡建設的逐步完善，到中國物流企業“走出去”在中亞設倉、配車、布局中轉網絡……今天的中亞，已經不僅是遠方的貿易合作伙伴，更是被“數字+物流+基礎設施”實實在在連接起來的“近鄰市場”。
公路運輸的繁榮，不僅是貨車轟鳴的聲音，更是數字經濟流動、產業鏈協同的表現。物流企業正在通過智能調度系統、跨境運輸平臺、雙語司機派單體系，將這條“現代絲綢之路”打造成全新的國際物流黃金走廊。
誰能抓住風口，誰就能搶占先機
在國家推動共建“一帶一路”走深走實、推進中國—中亞命運共同體建設的大背景下，企業如何把握住這波增長紅利？答案在于：向西走，向陸走，向數字走。向西走：中亞不僅是戰略節點，更是增量市場。在傳統貿易壓力下，“出海”成為中國制造的新出路，而中亞是走向歐亞市場的第一站。向陸走：相比海運繞遠受限、空運成本高企，公路運輸具備天然的成本與靈活優勢，已成為眾多企業優化跨境鏈路的首選。向數字走：運價透明、車貨匹配、單證智能化、軌跡可視化，將是下一輪競爭的關鍵。誰能打通“數字運力+境外網絡+本地服務”三位一體，誰就能立于潮頭。
從數據到行動，是中國物流的責任與機會
1436.5億元的進出口額，不只是數字，它是企業參與國際循環的信心，是產業鏈走向多元的證明，是區域經濟協同發展的成果。更重要的是，它提示我們：公路物流不僅是運輸工具，更是國家戰略通道、企業出海支點、區域融合橋梁。
未來，中國與中亞之間的聯系將更加緊密，公路運輸將迎來更大發展空間。從整車直達到拼車共享，從中轉樞紐到智能報關，從平臺撮合到自營服務，一張現代陸路物流網絡正加速鋪展。而今天，就是企業站上這條路的最佳時機。
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]]>首先，烏茲別克斯坦現有人口約3500萬。按當前增長率推算，未來十年可能突破4000萬。為應對人口增長帶來的產業結構、就業及食品產能挑戰，畜牧業成為重中之重，家禽、漁業等養殖業也快速發展。為此，烏茲別克斯坦出臺了養殖設備、飼料及相關貨物進口零關稅政策，推動大量小規模養殖主體向規模化轉型。然而，這一繁榮景象背后，隱藏著導致飼料進口量急劇攀升的問題。
烏茲別克斯坦海關數據顯示，自2022年起，該國動物及寵物飼料進口量已飆升至歷史高位，至2024年底仍保持穩定且略有上升。一方面，國內飼料供應無法跟上發展速度；另一方面，其飼料產能自獨立以來大幅縮減了73%。這部分巨大的產能缺口需完全依賴外部市場填補。目前，俄羅斯、伊朗、波蘭是其主要動物飼料供應國，哈薩克斯坦、土耳其也是重要來源。我國部分新疆飼料企業憑借養殖習慣相近的優勢，正逐步在烏市場取得一定份額。
展望未來，預計烏茲別克斯坦飼料進口量將持續維持高位。該國短期內不會在飼料自給方面進行大規模政策性投入，且周邊國家的出口戰略與需求也相對穩定。同時，烏方在進口成本上仍有較大優化空間。反觀我國，雖飼料產能過剩，但因宗教認證、市場開發和品牌營銷等方面略遜于俄羅斯、哈薩克斯坦、伊朗等國，若想全面拓展烏市場，需在產品、營銷及售后方面推進屬地化，并配套專業的跨境物流解決方案，方能實現產品、利潤與品牌的多贏。
在物流方案上，中國飼料出口烏茲別克斯坦需根據訂單特點選擇運輸方式：大宗飼料訂單可依托運輸量大、成本低的中亞班列，突破價格瓶頸并提升利潤率；少量、高價值飼料則適合采用運輸效率高、路線靈活的國際汽運（拼車/整車），以快速交付降低進口商的市場邊際成本與缺貨風險。目前，已有新疆飼料企業利用保稅區優勢布局烏市場。預計未來將有更多中國企業進入，需提醒同業者：該國市場規模有限，建議采取差異化競爭策略，避免價格上的惡性競爭。
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]]>首先，貨物品類是運輸模式選擇的基礎要素。直達運輸采用境外車源，雖運價較高，但省卻貨物換裝、暫存環節，全程封閉運輸可確保貨物安全性與完整性，較轉關模式時效提升約30%。根據業務數據統計，高附加值機械設備、精密儀器及醫療美容產品貨主普遍傾向直達運輸，通過規避吊裝作業、轉關申報等環節，將整體貨損率控制在0.2%以內。反觀轉關模式，對于標準化程度高、適配快速換裝的貨物具有顯著優勢，特別是采用集裝箱裝載的零擔拼車貨物，通過該模式可將單程運輸成本壓縮至直達模式的65%，既實現降本目標，又可利用集裝箱防護特性降低散貨換裝過程中的破損風險與等待耗時。
其次，兩種模式的顯性與隱性成本存在動態平衡關系。如前期研究所示，直達模式節省的5天轉關時間，可減少30%供應鏈資金占用成本，由此可提升產成品進入消費市場的利潤率5-10%，有效降低機會成本與市場波動風險。而轉關模式作為補充運力渠道，既能平抑直達車源短缺導致的運價波動，其成本優勢對特定品類仍具不可替代性。需特別指出，直達運輸雖成本偏高，但對化工品、危險品等高監管類別貨物仍屬剛性選擇。
最后，從時效安全維度審視：直達模式雖具速度優勢，但轉關模式通過優化調度亦可實現時效對標。關鍵在于承運商的專業能力——直達運輸多由境外公司運營，需通過境內合作方進行資源對接，服務鏈條延伸推升成本。值得注意的是，部分境外專業運輸企業還配備智能線控無振動底盤、全球定位GPS系統及恒溫貨艙，全程實行雙駕駛員輪換制并設置標準化整備站點，這些精細化服務均為轉關模式所欠缺。而轉關模式憑借靈活調度機制，在貨運淡季可實現運輸成本同比降低50%，且通過預申報與綠色通道等創新方案，已能做到全程時效與直達運輸基本持平。建議貨主與專業物流顧問深入溝通，結合實時市場動態選擇最優方案。
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]]>首先在旅游領域，參考中哈、中泰等國的情況，預計中烏互免簽證后，赴烏茲別克斯坦旅游的中國游客數量將大幅增長。中哈互免簽證協定生效一年來，兩國人員往來頻繁，極大帶動了相關產業發展。烏茲別克斯坦旅游資源豐富，擁有如撒馬爾罕古城、布哈拉古城等世界文化遺產。近年來，烏茲別克斯坦也在積極推進旅游便利化改革，將中國視為重要客源市場。在免簽政策刺激下，中國游客赴烏旅游成本降低，預計短期內赴烏旅游人數將顯著增加，有望在半年內實現旅游人數同比增長50%以上，為烏茲別克斯坦的旅游服務業帶來豐厚收入，酒店、餐飲、導游等行業將直接受益。同時，中國的旅游企業也將加大對烏旅游線路和產品的開發力度，進一步推動旅游產業繁榮。
貿易方面，中烏互免簽證將使商務往來更加便捷高效。以往，繁瑣的簽證手續耗費了大量時間，精力和經濟成本，阻礙了部分潛在貿易合作的開展。如今，中國企業代表可以更自由地前往烏茲別克斯坦考察市場、洽談項目，烏茲別克斯坦的商家也能輕松來華尋求商機。就像中國與其他國家互免簽證后貿易額快速增長一樣，中烏雙邊貿易有望迎來新的增長高峰。中國作為烏茲別克斯坦的第一大貿易伙伴，貿易額已達124.8億美元 。預計免簽后，雙方貿易額在一年內有望增長20%以上，進出口商品種類將更加豐富多樣。中國的電子產品、機械設備等優勢產品在烏茲別克斯坦市場的份額將進一步擴大，烏茲別克斯坦的優質農產品、特色手工藝品等也將更順暢地進入中國市場。
物流領域同樣會因互免簽證發生積極變化。中烏之間的物流運輸效率將顯著提升，運輸成本有望降低。隨著人員往來增多，物流企業能夠更及時、精準地掌握市場需求信息，優化運輸線路和資源配置。例如，公路運輸方面，中吉烏公路運輸通道的貨運量預計將在免簽后一年內增長30%以上，車輛往返更加頻繁，運輸時間進一步縮短。航空貨運也將迎來發展機遇，目前兩國每周已有58個直飛航班，預計未來航班數量還將增加，這將為高附加值、時效性強的貨物運輸提供更多選擇，推動雙邊貿易結構優化升級，帶動跨境電商等相關產業發展，為兩國經濟發展注入新動力。
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]]>一、供應商類型差異：中介服務與直營專線的成本結構對比
中烏汽運市場供應商可分為中介服務型與直營專線型兩大陣營，其運營模式與成本構成的本質區別直接導致報價差異。
二、運輸路線差異：口岸效率與綜合成本的動態平衡
中烏跨境運輸涉及新疆多個口岸的多線路選擇，不同路線的過境國數量、口岸通關效率、季節性風險等因素形成顯著成本差異。當前主流路線可歸納為北線（霍爾果斯口岸）與南線（喀什烏恰口岸）兩大體系：北線依托成熟過境哈薩克斯坦通道，具備車源充足、路況優良等優勢，但旺季擁堵導致的運費波動較大，且總里程較南線多10%；南線經伊爾克什坦口岸過境吉爾吉斯斯坦，雖縮短10%運輸里程并提升3-5天集裝箱運輸時效，但受限于車源稀缺、路況復雜及季節性影響明顯等制約因素。
三、承運車型適配性：運輸效率與成本控制的平衡策略
中烏拼車貨物的多樣性特征（品類繁雜、包裝規格不一）要求精準的車型適配策略，這是產生運費差異的重要技術因素。行業認知誤區在于：多數貨主未意識到散貨運輸需中途換裝（不同運輸區段使用不同車型）帶來的隱性成本，雖然散裝車型運費較低，但換裝過程易引發貨損風險；而集裝箱運輸通過整箱吊裝技術規避貨物直接接觸，雖箱體裝載量僅為散裝二節子車型的46%（60方VS130方），且成本增幅約20-30%，但其運輸效能與貨物安全保障能力顯著提升。
目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中烏汽運拼車專線，全部采用的是集裝箱集拼運輸模式，保證了貨物的安全性的同時，提升運輸效率與成本控制水平。對于發貨方來說，運輸價格高與低均存在優勢與劣勢，風險與安全性已在各家承運方的運費價格上體現出來，至于如何決策還要看發貨方自身的物流需求。
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]]>首先看北線，從烏魯木齊出發，經哈薩克斯坦穿越俄羅斯，再通過格魯吉亞進入亞美尼亞全境，全程約6800公里，此路線突出優勢在于全程陸運連慣性好，哈國與俄境內公路條件成熟，對于全程汽運車輛及貨物的安全性和保障性友好，全年任何時段都能實現快速的貨物交付。除公路條件好之外，還具有過境格魯吉亞海關效率高，查驗率低等優勢。目前，選擇跨境汽運方式經此路線出口亞美尼亞的貨物達到了近70%，此路線的運輸承運商相對成熟，運力豐富，但因距離問題導致運輸成本較高。例如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司為某國企客戶向亞美尼亞銅礦客戶出口工程機械，選擇此路線耗時17天，比海鐵路聯運節省了近10天，因此，此路線較適合工業設備，并對時效、安全要求較高的貨物。
其次再看里海聯運路線，通過汽運或鐵路將貨物運輸至哈薩克斯坦的阿克套港，經里海裝船運抵至阿塞拜疆巴庫港，再繞道格魯吉亞轉運至亞美尼亞全境，全程需要25天左右。里海段運力及成本特別適合大宗貨物，例如建材、鋼材及其它利潤率較低的基礎原材料。因為此路線風險受季節影響嚴重，里海北部冰情會導致船舶延誤，冬季時常出現滯港，并且選擇跨境汽運至哈國阿克套港再接海運、陸運到達亞美尼亞的綜合成本來看，與全程汽運成本相差無幾，因此，此路線只適合經鐵路運輸與海陸聯運方式的大宗貨物，最后還要承擔國際鐵路訂艙與換裝環節的被動時效風險。
接著我們再看一條認知度較低的跨境汽運路線，貨物從伊爾克什坦出境，經吉國、烏國后，再通過土庫曼斯坦過境至伊朗，最終到達亞美尼亞，全程約5300公里。早期因土庫曼斯坦停止過境貨物通行，該跨境路線無法通行，后來土國開放過境口岸后實現了該路線的貨物運輸渠道。此路線的優勢在于路程短，過境轉關環節成熟，運輸成本小于前兩種，且對于一些限制類貨物運輸時效較快。缺點在于中國境內的喀什口岸可能會受季節原因從而影響通關及通行效率，中途轉關需要專業團隊操作，并且會產生過境轉關稅費成本，以及伊朗境內部分路段限速較低。若該路線的優勢符合你的需求，可以選擇此路線交付，不過目前經營此路線的物流服務商較少，建議選擇供應商時要注意風險。
此外，對于一些特殊貨物，如小批量拼車貨物、危險品、高貨值等，需要根據貨物屬性選擇運輸路線及運輸供應商，我們也對相關經營上述運輸路線的物流公司進行過調研，部分公司具備運輸能力和運輸條件，有掌控的車輛資源，可以沿途轉關；而部分公司則只是具備中介功能，從事對接車源的工作，不具備直接管控運輸節點的能力。所以在尋找物流供應商時需要仔細識別，否則容易出現成本升高甚至不可遇知的風險。
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