全球國際物流樞紐的作用不勝枚舉，它不僅可作為集貨轉(zhuǎn)運的中心，還能促進(jìn)船公司和航空公司跨區(qū)域的運力資源協(xié)同與高效對接，從而降低承運方的時間成本并提升經(jīng)濟(jì)效益。例如，全球航空國際物流樞紐中心包括韓國首爾、美國西雅圖、新加坡和迪拜等；海運全球物流樞紐中心則涵蓋釜山、新加坡、迪拜、漢堡港等地。這些城市和港口都位于擁有海權(quán)和航權(quán)資源的區(qū)域和國家。然而，在中亞地區(qū)，由于其特殊的地理位置，至今尚未出現(xiàn)真正意義上的國際物流樞紐。這主要是因為該地區(qū)的客流與商流尚未充分發(fā)展。但隨著中亞市場的日益活躍以及中國“一帶一路”政策的推進(jìn)，中亞必將孕育出一個真正的全球國際物流樞紐。

談及全球分工，我們在探討誰將成為中亞國際物流樞紐之前，需先解決一個實質(zhì)性問題：要成為國際物流樞紐，必須滿足區(qū)域國家在全球產(chǎn)業(yè)市場中的分工。例如，從資源國到制造國，再從制造國轉(zhuǎn)變?yōu)橄M國，每一次轉(zhuǎn)變都需要該區(qū)域或國家具備人口、經(jīng)濟(jì)、科技及其他特殊條件。目前，中亞國家資源豐富，主要出口天然氣、鈾、鐵、銅、金等礦產(chǎn)。盡管有些國家如烏茲別克斯坦擁有制造業(yè)基礎(chǔ)，但整體上還不足以成為強大的制造國。因此，基于產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，烏茲別克斯坦有可能成為中亞地區(qū)的國際物流樞紐。

再來看中亞的區(qū)域優(yōu)勢。由于海權(quán)受到一定管制，進(jìn)出口物流成本波動較大且時效性較慢。中亞地區(qū)擁有陸權(quán)的國家已開始從過境貿(mào)易中獲得經(jīng)濟(jì)效益和影響力。例如，哈薩克斯坦近期因俄羅斯稅制變化而調(diào)整了過境車輛的通行規(guī)定，從而影響了陸運目的地國的物流成本和經(jīng)濟(jì)安全。因此，有必要在中亞地區(qū)建立一個相對可控、安全且平衡的陸運樞紐中心，以擺脫任何一方的管制，從而解決因各國政策變化而帶來的供應(yīng)鏈風(fēng)險，其中，烏茲別克斯坦與吉爾吉斯斯坦都有機(jī)會成為貨物中轉(zhuǎn)樞紐，至于誰能取得更多權(quán)重，還需要看后期兩國在產(chǎn)業(yè)、過境便利性上的發(fā)展?fàn)顩r。

關(guān)于陸權(quán)之爭，簡而言之，中亞各國因過境問題長期存在陸權(quán)爭奪。其中，哈薩克斯坦受益最大，擁有口岸、鐵路換裝和運輸路線等優(yōu)勢。而其他中亞國家由于口岸較少、經(jīng)濟(jì)實力較弱，難以在公路和鐵路方面擴(kuò)大陸權(quán)優(yōu)勢。然而，隨著中吉烏、中阿等鐵路和公路陸權(quán)的補充建設(shè)，哈薩克斯坦的陸權(quán)優(yōu)勢將逐漸被削弱。屆時，位于過境路線的吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦以及跨里海運輸線上的阿塞拜疆，都有可能成為中亞地區(qū)的區(qū)域國際物流樞紐。

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