關于中吉烏國際鐵路項目，網(wǎng)上已有無數(shù)評論，項目時間跨度長達21年之久。其中，建設利弊和項目進展前后原因，網(wǎng)絡上已分析透徹，這里不在說明，其本質(zhì)是國與國之間的利益、安全和風險的再平衡，只有破解之后，才有可能真正實施。

就在本月初的莫斯科，國務委員兼外長王毅出席上海合作組織外長會議期間，會見了烏茲別克斯坦外長卡米洛夫，談到了“雙方要深化共建一帶一路合作，本著開放和科學態(tài)度積極探討中吉烏鐵路建設”。說明我國一直在推動此項目的發(fā)展，但主動方未必在中國和烏茲別克斯坦兩國，位于中間的吉爾吉斯斯坦，才是真正決定該項目能否順利進行的主角。

從早期的項目背景獲知，中吉烏鐵路全長523公里，從我國喀什出發(fā)，通過新疆的吐爾尕特山口出境，穿越吉爾吉斯斯坦到達卡拉蘇口岸，終點為烏茲別克斯坦的安集延。我國境內(nèi)鐵路建設線長213公里，建設難度對于我國來說基本沒有，但位于吉爾吉斯斯坦境內(nèi)的260公里規(guī)劃線路，全程山地，建設難度和成本較高，從二十年前項目預估的14億美元投資額，已發(fā)展到了現(xiàn)在的65億美元，且吉國之前因政治不穩(wěn)，經(jīng)濟政策一直未實現(xiàn)完全開放和轉(zhuǎn)型，就此項目在吉國內(nèi)部討論的矛盾點眾多，大部分糾結(jié)在軌道標準和資金來源上，比如中方主導使用國際準軌（1435mm)，而吉方欲沿用俄制標準（1520mm)，雖中烏多年來有意推動，但吉國卻一直表現(xiàn)困難重重，據(jù)相關媒體推測吉國因經(jīng)濟結(jié)構(gòu)單一，無太多工業(yè)品類，恐鐵路修通后，進出口結(jié)構(gòu)失衡，無法形成國內(nèi)共識，因此，才無意推進此項目。

新疆眾聯(lián)華運國際貨運代理有限公司在喀什運營中吉烏國際汽運業(yè)務多年，一直關注中吉烏鐵路項目的建設，該鐵路是一條通往中亞及中東，連接歐洲地區(qū)的戰(zhàn)略通道，可以解決多國不同的社會經(jīng)濟需求，且中亞、中東市場潛力巨大，通過每天往返于中亞與喀什之間的國際卡車便可推測，一旦此鐵路線實現(xiàn)通車，國內(nèi)中部和南部地區(qū)以及沿海各港口城市，可將集裝箱一站直達中亞腹地各國，彌補國際汽運因季節(jié)性和特殊貨物的運輸限制，擴大中吉烏國際物流干線產(chǎn)能，降低物流成本。另外，對于國內(nèi)所有國際物流貨運代理企業(yè)來說，也將是一次爭奪新貨代市場增長點的機會。

此次中烏外長談及此事，必然刺激中國與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦三國再次探討中吉烏鐵路項目。由于吉爾吉斯斯坦經(jīng)濟相對落后于烏茲別克斯坦，同時需要增加與中國的進出口貿(mào)易額，鐵路建成后受益最大，在政治相對穩(wěn)定和疫情后快速恢復經(jīng)濟的雙重驅(qū)動下，有希望在近期能看到更多中吉烏鐵路進展的新消息。

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